Uniendo Irán
La historia política de Irán está fuertemente condicionada por su geografía. De grandes dimensiones, la antigua Persia estaba compuesta de varias cuencas separadas por duros pasos montañosos. Cada una de ellas tenía una ciudad fuerte alrededor de la cual se distribuían poblaciones menores. Incluso los dos principales mares del territorio, el golfo Pérsico y el mar Caspio, tenían conexiones complicadas. Esta desconexión territorial fue afrontada cuando la tecnología lo permitió. A finales del siglo XIX empezó a barajarse la posibilidad de un ferrocarril que facilitara la integración territorial, pero los desafíos eran elevados y los presupuestos exigentes. Para un país que no era una potencia económica, el proyecto pasaba casi obligatoriamente por la inversión extranjera. Durante décadas fue el escenario, pero el shah Reza cambió los planes y lo apostó todo a la recaudación interna. Aunque con tecnología y contratistas extranjeros, Irán pudo construir en poco tiempo el ferrocarril transiraní. Sus 1.394 kilómetros conectaron el mar Caspio con el golfo Pérsico pasando por la capital Teherán.
Puente Veresk en el ferrocarril transiraní
La historia previa a la construcción del ferrocarril transiraní es casi tan intensa como la de la construcción en sí. A finales del siglo XIX, Irán seguía manteniendo su autonomía y había evitado la colonización, pero las influencias extranjeras eran poderosas. En el tablero geoestratégico, su posición era de interés para actores como Rusia y Reino Unido, cada uno con la idea de conectar la capital persa con su zona de influencia: norte ruso y sur británico. Cuando el acuerdo estaba sobre la mesa, la I Guerra Mundial echó por tierra los planes. Al finalizar esta, la posición económica de Irán era todavía peor, pero las continuas dudas de las potencias extranjeras llevaron a Reza a plantear unos impuestos específicos al azúcar y otros productos agrícolas. Después de décadas de dudas, en 1924 Irán encargó a un contratista estadounidense los primeros proyectos para concretar las posibilidades técnicas del ferrocarril transiraní. Usando tecnología punta para la época, incluidas evaluaciones aéreas, el resultado fue positivo. Con un acuerdo con otro contratista alemán, las obras dieron comienzo en 1927.
El trabajo se dividió en tres zonas, pero la sur dio problemas desde el comienzo. Asignada a un contratista estadounidense, retrasos en los pagos hicieron que saliera en pocos meses y entrara en escena la empresa danesa Kampsax. Con experiencia en Turquía, Kampsax dividió el proyecto en muchos tramos y los adjudicó a otras empresas. La estrategia funcionó y en 1938 se consiguieron enlazar todos los tramos en tiempo y presupuesto. La tarea fue titánica por los retos geográficos del trayecto. Con techo en el paso de Arak a 2.200 metros, el ferrocarril transiraní se diseñó para ascender gradualmente con varias zonas de recorrido en espiral, más de 200 túneles y más de 4.000 puentes. Además, durante la construcción surgieron multitud de problemas en zonas específicas, incluyendo una montaña con un hueco en su interior que obligó a tender un puente dentro de un túnel. El ferrocarril transiraní demostró su utilidad desde el comienzo y tuvo un papel relevante en el transporte de suministros de los aliados durante la II Guerra Mundial.
Ferrocarril transiraní cerca de Dorud
El ferrocarril transiraní ha vivido ampliaciones, pero el trayecto original nace a orillas del mar Caspio, en Bandar Torkaman. Recorre 461 kilómetros hasta Teherán atravesando las montañas Elburz, una auténtica barrera geográfica. El recorrido da giros y rodeos para mantener el gradiente en dimensiones asumibles para el ferrocarril de la época y no excederse en costes. En este tramo están algunos de los puntos más icónicos del ferrocarril transiraní como el puente Veresk. Del húmedo litoral del Caspio pasamos a la aridez de Irán central, donde el ferrocarril tiene su punto de inflexión en la capital Teherán. Desde aquí arranca el tramo sur, de 933 kilómetros. Hasta Bandar Jomeiny, el puerto del golfo Pérsico que supone el final del trayecto, quedan por delante las montañas Zagros, el otro gran accidente del recorrido. El tramo sur no fue menos exigente y de hecho comparativamente tiene mayor longitud tunelada.
Todo el ferrocarril transiraní continúa en pleno funcionamiento, así que visitarlo es tan sencillo como tomar una línea de su recorrido. En su totalidad tarda más de 24 horas sin contar trasbordo en Teherán, así que exige planificación previa. La rama norte es más turística y tarda unas diez horas. Si no tenemos intención de ir al mar Caspio existe la posibilidad de hacer un recorrido turístico con salida y vuelta a Teherán y paradas en puntos estratégicos de la línea. El tramo sur es más largo y solo lo recorren íntegramente trenes nocturnos. Es mejor idea centrarse en el tramo entre Dorud y Andimeshk, la sección más escénica. Es habitual hacer el recorrido con una parada en Bisheh, donde dedicar medio día a ver la cascada homónima.
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